巨型貨輪「長賜號」(Ever Given)3月23日在蘇伊士運河的擱淺(已於週一脫淺)對世界經濟來說是個壞消息。然而,世界各地的集裝箱運輸公司總部都在舉杯慶祝——這是承運商們至少自2008年以來最好的一年:船舶滿載、運價飛漲,近幾年利潤微薄,而現在利潤滾滾而來。
對於集裝箱運輸業來說,「長賜號」導致的混亂將會通過更高的運輸價格來解決,因為延遲和繞路減少了船隻在亞洲和歐洲之間可以完成的航行次數。
但這樣的好消息對於海運公司來說可能是短暫的:大流行驅動的中國出口繁榮消退之後,未來數年內,填充集裝箱的各類貨物的貿易將會萎靡不振。許多運送這些貨物的公司越來越認識到他們打錯了算盤:自1980年代以來定義全球化的長途供應鏈隱藏著風險,蘇伊士運河的阻塞而造成的運輸延誤,只是這種風險的最新例子。
過去,製造業是富裕國家的活動;較貧窮的國家向富裕國家的工廠提供原材料,然後購買其出口產品。富裕國家的政客們傾向於宣揚公開市場的優點;而窮國對貿易和外國投資持懷疑態度。
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但是從1980年代後期開始,更便宜的集裝箱運輸、消失的通信成本和改進的計算技術的結合顛覆了故事的走向。製造商和零售商採用了新的策略——例如,安排在A國購買化學品,在B國將其轉變為塑料,在C國將其模製成塑料部件並將其運送到D國的組裝廠。
集裝箱船使零部件能夠以較低成本從一個國家運輸到另一個國家,而在互聯網加速下的科技使管理人員能夠從遙遠的總部監督其供應鏈。
有兩個因素推動了行業的重新分配。一個是工資:中國或墨西哥的工廠工人的工資與西歐、日本或北美的工廠工人的工資差距是如此之大,以至於即使低薪工人在一小時內能完成的工作量少得多,在上海製造也比在聖路易斯製造更有財務上的優勢。另一個是規模經濟。供應全世界的工廠可能會專門化,大批量生產較少種類的產品,並降低單位成本。
外國投資曾經與進出口密切相關。但是,有了外包,就沒有必要讓處於頂端的公司——通常是最終成品上的品牌名稱——在需要零件或製成品的國家進行大量投資。企業可以廉價地建立供應鏈,與其他公司簽約進行製造工作,而不是將股東的資本使用在工廠和設備上。
大約在1830年左右的工業資本主義興起之時,全球化已現端倪,但從來沒有像現在這樣。將生產轉移到國外所節省下來的費用令跨國公司高管欣喜。由於公司追求更低的成本,歐洲、日本、加拿大和美國的工廠關門大吉。從1980年代下半年開始,到之後的二十年,製成品貿易的增長速度是全球經濟的兩倍。
幾乎沒有人關注在製造和運輸任何貨物的過程中涉及公司數量所帶來的風險。因供應鏈未能按時交付貨物所導致的潛在收入損失完全被忽略了。
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位於供應鏈頂端的公司通常對供應商或將供應商聯繫起來的運輸系統一無所知。一次次的事件——從9·11後的美加邊界關閉,到2011年摧毀了數百家日本汽車零部件工廠的地震,再到2020年因大流行相關原因而倒閉的工廠——已表明長供應鏈比想像的要脆弱。對於許多公司而言,後果可能是痛苦的,甚至是致命的。
而且業務風險不僅限於供應鏈中斷。知名公司的名聲因其供應鏈下游鮮為人知的公司的工作條件或環保實踐的醜聞而受到損害。當歐洲和北美的消費者對中國維吾爾族遭受鎮壓表示關注時,他們要求服裝公司披露他們的服裝是否含有新疆產的棉花,許多公司不參與生產過程,因此對此一無所知。
同時,像「長賜號」這樣過去幾年進入全球船隻隊伍的超大型集裝箱船,使長價值鏈變得更加棘手。這些船隻載有多達1.2萬輛卡車的貨物,其航行速度比先前的型號要慢。貨物裝卸的複雜性常常拖慢工期,在一艘貨輪上裝卸大量的貨櫃,導致了港口的混亂和交貨延誤。
因此,與20年前相比,長途貿易更慢、更不可靠。這有助於解釋為什麼製成品出口在全球經濟產出中所佔的份額要比2008年少。一旦正確地考慮了風險,在偏遠地區以低工資進行的製造業並不總是划算的。
然而,要宣稱全球化之死,還沒有充分的依據。只不過,我們所知道的自1980年代以來的全球化階段已經走過了巔峰。在那個階段,先進經濟體中訓練有素的僱員設計出產品,並在低薪地區進行實際的製造。而取代它的全球化的新階段正在迅速發展,在該階段,工廠生產和外國投資的重要性不如服務和思想的流動。
你最喜歡的串流媒體服務上提供的寶萊塢電影和日本電視節目便是這種流動的一部分。不僅是這些,公司越來越多地在許多國家部署研究、工程和設計的任務,以利用本地人才並根據當地喜好塑造產品。
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其他商業服務的跨境貿易——不包含運輸、旅行和與貨物相關的服務——在21世紀的前20年中,每年以大約8%的速度增長,是製成品貿易的三分之一。該數字不包括公司網路中幾乎無法計數的跨境數據流量的增長。
在全球化的下一階段,裝滿金屬集裝箱的貨輪將不再是故事的中心。