北京——清晨薄雾缭绕,孙键在繁忙的北京二环路上骑着自行车,他躲避着公交车和汽车,在许多条车道的车流中穿梭。
“北京车太多了就像一盆水倒进了碗里,”39岁的孙键说。他穿过一行汽车,插进了自行车道。
孙键是北京本地人,也是一个人气自行车俱乐部的创始人,运气好的时候,他在上班途中只需要忍受交通拥堵和污染。运气差的时候,他会遭遇突然打开的汽车门,还会和把车停在自行车道上的司机吵起来。
孙键上下班这30分钟的路程很有代表性,象征着中国各地道路上正在酝酿的一场战斗。随着中国城市化进程的推进,以及居民生活变得富裕,很多城市居民搬到了与工作地点相距甚远的郊区。由此带来的汽车使用量增加,再加上中国宽松的执法状况,破坏了半个世纪以来人们骑自行车上下班的传统
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在北京,这场战役的可见度比其他地方都高。公交车、汽车和电动车都在与自行车争抢空间。政府数据显示,目前北京上下班的人中只有12%骑自行车,2000年这个比例为38%。
但是现在由于担心环境污染,北京对太多的人放弃自行车感到不安,希望能够逆转这个趋势。
北京经常出现机动车辆堵塞的现象,因此热心鼓励更多人改骑自行车上下班。该市交通官员表示,希望到2020年,能让骑自行车上下班的人提升到18%的比例。
这是北京承诺推动的“绿色出行”计划的组成部分,目的是改善空气污染和交通拥堵。刺鼻的雾霾经常笼罩着北京林立的高楼,有时会变得非常严重,导致就医人数增多。
1949年中国共产主义革命之后,自行车成为了中国文化的一个组成部分。它曾经和缝纫机、手表一起被称为“三大件”,即每个中国家庭应有的三件必备之物。
就在二十年前,北京还是满街嘀铃铃的车铃声,自行车修理铺忙得不可开交。事实上,当时的自行车如此之多,以至于在1994年,北京的交通官员联系到当时给联合国担任顾问的美国人丹·伯登(Dan Burden),寻求他对如何在私家车激增的情况下管理自行车的意见。
在被告知问题在于自行车太多时,伯登提出了截然相反的看法。
伯登在接受电子邮件采访时说,自己当年告诉相关官员,自行车是“无规划的汽车增加的受害者,不应该把自行车赶走”,因为它们占的空间比汽车少。
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但伯登的建议被忽略了。
“我们认为自行车是解决问题的办法,但我们的话和提出的方案,没有被完全听进去,”他说。
在自那之后的几十年里,中国成为了世界最大汽车市场
劝北京的司机少开车可能不那么容易。为了鼓励更多的上班族使用自行车,城市规划人员提议,禁止在不足20英尺(约合6米)宽的辅路上停车,并建议设立更多涂色的自行车道和分隔机动车与非机动车的护栏。
但这里的很多骑车人都怀疑,这些改变无法很快就让北京的道路变得更适于骑车。
“我无法忍受的是几乎没有自行车道,车道常常被汽车占了,”去年夏天来到北京的方永斌(音)说。他称自己试过骑车上班,但一个月后就放弃了,原因包括雾霾、机动车司机咄咄逼人,还有其他很多令其受挫的因素。
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现在开车上班的方永斌说,官员目前考虑的措施无法让他信服。
今年发表的一项研究发现,空气污染、安全问题和道路空间不足是首都民众避免骑自行车上班的主要原因。该研究是由北京大学的研究人员开展的。
北京市城市规划设计研究院主任工程师李伟称,缺少停车位仍是主要问题。他正在参与起草意在改善北京的骑车和行人基础设施的规章。他说,北京市设计的停车能力只能容纳250万辆车。
李伟说,“很多车没有停在真正用来停车的地方,而是停在了马路上。”李伟还说,长期以来,北京市的交通政策一直是对汽车有利的。“北京真的到达极限了。”
李伟说,交通执法不严也是骑车人面临恶劣条件的原因之一。
“北京的私家车是最任性、最自由的,”他说。“不管什么时候,只要遇到堵车,机动车就会开到旁边的非机动车道上。世界上没有其他哪个国家的车,能想往哪儿开就往哪儿开。”